பிரத்யேக சரக்குப் பாதைத் திட்டம் குறித்த அறிக்கை / REPORT ON SPECIAL FREIGHT ROUTE

• பிரத்யேக சரக்குப் பாதைத் திட்டம் குறித்த அறிக்கை / REPORT ON SPECIAL FREIGHT ROUTE: இந்திய ரயில்வே மூலம் நாள்தோறும் 22,593 அதிவிரைவு, விரைவு, தொடர் ரயில்கள் 67,956 கி.மீ. நீளமுள்ள இருப்புப்பாதையில் இயக்கப்படுகின்றன. இதில் ஆண்டுக்கு 500 கோடி பேர் பயணிக்கிறார்கள். ஆண்டுக்கு 35 கோடி டன் சரக்கு கையாளப்படுகிறது. 12.54 லட்சம் பணியாளர்கள் இத்துறையில் பணிபுரிகிறார்கள். 
• தொடக்க காலத்தில் ஆறு மண்டலங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டு நிர்வகிக்கப்பட்டு வந்த ரயில்வே துறை, தற்போது 16 மண்டலங்களாகப் பிரிக்கப்பட்டு நிர்வகிக்கப்பட்டு வருகிறது. விரைவாகவும், குறைந்த செலவிலும், பாதுகாப்பாகவும் செல்ல லட்சக்கணக்கான மக்கள் ரயில் சேவைகளையே நம்பியுள்ளனர். 
• முன்பு நீராவி என்ஜின்கள் பயன்படுத்தி வந்த நிலையில் 1985 முதல் அவை நிறுத்தப்பட்டு டீசல் லோகோமோடிவ் என்ஜின்களும், சில இடங்களில் மின்சார லோகோமோடிவ் என்ஜின்களும் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்தன. 
• தற்போது மேலும் மாறுதல் ஏற்பட்டு சுற்றுச்சூழல் மாசைக் குறைக்கும் நோக்கில் டீசல் என்ஜின்கள் வெகுவாகக் குறைக்கப்பட்டு, மின்சார லோகோமோடிவ் என்ஜின்களே பயன்பாட்டில் முன்னணியில் உள்ளன. 
• பயணிகளின் விரைவான பயணத்திற்கு மட்டுமின்றி, பாதுகாப்பான பயணத்திற்கும் உத்தரவாதம் அளிக்க ரயில்வே துறை, பல மேம்பட்ட உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை, முன்னெடுப்புகளை செய்து வருவது ஒவ்வொரு மைல்கல்லாக இந்திய ரயில்வே வரலாற்றில் அமைந்திருக்கிறது.
• இதில் மேலும் ஒரு மைல்கல்லாக அமைய இருக்கிறது இந்திய ரயில்வேயின் பிரத்யேக சரக்குப் பாதை -டெடிகேடட் பிரைட் காரிடர் - டிஎஃப்சி) திட்டம்.
• விரைவில் பயன்பாட்டுக்கு வரவிருக்கும் இத்திட்டத்தால் இந்திய ரயில்வேயின் சரக்கு துறையில் பெரும் மாற்றம் ஏற்படப் போவது உறுதி.
• இந்தத் திட்டத்தின் கீழ் சரக்கு ரயில்கள் மட்டுமே செல்ல தனி இருப்புப் பாதை அமைக்கப்படும். வடக்கை கிழக்கு மேற்கோடு இணைக்க  ரூ.1.2 லட்சம் கோடி செலவில், 7 மாநிலங்கள், 77 மாவட்டங்களை இணைக்கும் மாபெரும் திட்டம் இது. 
• இதுவரை அதிக வேகமின்றி சென்றுகொண்டிருக்கும் சரக்கு ரயிலின் சராசரி வேகம், இனி அதிவிரைவு பயணிகள் ரயிலுக்கு இணையாக அதிகரிக்க இருக்கிறது.
• தற்போது தில்லியிலிருந்து சென்னைக்கு 36 மணி நேரத்தில் பயணிகள் விரைவு ரயில் செல்கிறது என்றால், 60-70 மணி நேரம் ஆனாலும் சரக்கு ரயில் வந்து சேராது. சாதாரண பயணிகள் ரயில் வந்தால்கூட சரக்கு ரயில் வழி விட்டு நின்று போகும். 
• ஆக தில்லியில் கிளம்பிய சரக்கு ரயில் எப்போது சென்னை வந்து சேரும் என்று ஓட்டுநருக்கும் தெரியாது, ரயில் நிலைய அதிகாரிகளுக்கும் தெரியாது, ரயிலை மேற்பார்வையிட்டு இயக்கும் "கண்ட்ரோல் ரூம்' எனப்படும் கட்டுப்பாட்டு அறை அதிகாரிகளுக்கும் தெரியாது. 
• ரயில்வேயில் பாவப்பட்ட பிரிவு என்றால் - சரக்கு ரயில் பிரிவுதான். அதனாலேயே இந்தியாவின் உள்நாட்டு சரக்குகளைக் கையாள்வதில் 70% சாலைப் போக்குவரத்து மூலம் நடைபெறுகிறது. சரக்குப் போக்குவரத்துக் கட்டணம் குறைவாக இருந்தாலும் 30%  மட்டுமே ரயில்வே துறை மூலம் நடைபெறுகிறது.
• தற்போது உற்பத்திச் செலவில் 15% உள்ள சரக்கு கட்டணத்தை 8% ஆகக் குறைக்க முன்னெடுக்கப்பட்ட திட்டம்தான் பிரத்யேக சரக்குப் பாதை. அது மட்டுமில்லாமல், பயணிகள் விரைவு ரயிலுக்கு நேர அட்டவணை இருப்பதுபோல சரக்கு ரயிலுக்கும் நேர அட்டவணை வைத்து இயக்க முன்னெடுக்கப்பட்ட திட்டமே இது.
• பிரத்யேக சரக்குப் பாதை திட்டத்தில் மொத்தம் ஆறு திட்டங்களை முன்னெடுக்க உத்தேசிக்கப்பட்டுள்ளது. அதில் இரண்டு திட்டங்களுக்கு நிதி ஒதுக்கப்பட்டு, பணிகள் அசுர வேகத்தில் நடந்து முடிந்து பயன்பாட்டிற்கு நவம்பர் 1-ஆம் தேதி முதல் வர இருக்கிறது. 
• இந்திய ரயில்வேயின் மொத்த சரக்கு கையாளும் பகுதியாக கிழக்கு, மேற்கு பகுதிகள் விளங்குகின்றன. அதை மையமாக வைத்தே முதலில் இரண்டு பாதைகளுக்கான திட்டங்கள் முன்னெடுக்கப்பட்டு செயல்பாட்டுக்கு வர இருக்கின்றன. அவை கிழக்கு பிரத்யேக சரக்குப் பாதை, மேற்கு பிரத்யேக சரக்குப் பாதை எனப் பெயரிடப்பட்டு பணிகள் முடிக்கப்பட்டுள்ளன. 
• கிழக்கு பிரத்யேக சரக்குப் பாதையானது 1,876 கி.மீட்டரைக் கொண்டதாகவும், மேற்கு பிரத்யேக சரக்குப் பாதை 1,506 கி.மீட்டரைக் கொண்டதாகவும் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. 
• இவை இந்தியாவிலுள்ள மொத்த ரயில்வேயும் கையாளும் சரக்கில் பாதிக்கும் மேலாகும். அதாவது, 55% இந்த இரண்டு ரயில்வே நெட்வொர்க்கில்தான் கையாளப்பட்டு வருகிறது.
• இதுவரை ஒரு சரக்கு ரயிலுக்கு அதிகபட்சமாக 3,500 மெட்ரிக் டன் மட்டுமே கையாளப்படும் வகையில் செயல்பட்டு வந்தது. அந்த அளவுக்கு மட்டுமே இழுத்து செல்லக் கூடிய ரயில் என்ஜின்கள் பயன்பாட்டில் இருந்து வருகின்றன.
• இதன் அடுத்தகட்ட நகர்வாக 13,500 மெட்ரிக் டன் அதாவது, நான்கு மடங்கு அதிகமாக சரக்குகளை இழுத்துச் செல்லும் வண்ணம் நவீன இழுவை என்ஜின் பயன்பாடு, 10% அகலமாக்கப்பட்ட சரக்குப் பெட்டிகள் பயன்பாடு, மேம்படுத்தப்பட்ட தண்டவாளங்கள் என அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
• இதனால் 700 மீட்டராக -0.7 கி.மீ.) இருந்த ரயிலின் நீளம், இனி 1,500 மீட்டராக -1.5 கி.மீ.) இருக்கும். தவிர, இதுவரை ஒரு டன்னுக்கு கி.மீட்டருக்கு 95 பைசா என்று இருந்த கட்டணம், இந்த பிரத்யேக சரக்குப் பாதையால் 45 பைசாவாகக் குறையும் வாய்ப்பு இருக்கிறது. 
• இதுவரை இருந்துவரும் மணிக்கு 75 கி.மீ. என்கிற அதிகபட்ச வேகம், பிரத்யேக சரக்குப் பாதையில் மணிக்கு 100 கி.மீட்டராக அதிகரிக்கப்பட இருக்கிறது. பிரத்யேக சரக்கு ரயில் பாதை திட்டத்தில் சரக்குப் பெட்டிகளின் உயரமும் அதிகரிக்கப்படுவதால் அதிக சரக்குகளை கொண்டு செல்ல இயலும்.  
• இந்த பிரத்யேக சரக்குப் பாதை திட்டம் என்பது இந்திய ரயில்வேயின் மணிமகுடத்தில் பதிக்கப்படப்போகும் வைரக்கல் என்று கூறுவது மிகையன்று.

ENGLISH

• REPORT ON SPECIAL FREIGHT ROUTE: Indian Railways runs 22,593 high-speed, express and regular trains daily covering 67,956 km. are operated on a long track. 500 crore people travel in it every year. 35 crore tonnes of cargo is handled annually. 12.54 lakh employees are working in this sector.
• The Railway Department, which was divided and managed in six zones in the initial period, is currently divided and managed in 16 zones. Millions of people rely on rail services to travel quickly, cheaply and safely.
• Earlier steam locomotives were used but since 1985 they have been discontinued and diesel locomotive engines and in some places electric locomotive engines have been used. Now there is a further shift towards reducing environmental pollution, with diesel engines being phased out and electric locomotive engines leading the way.
• Every milestone in the history of Indian Railways has been marked by the Railway Department taking many advanced infrastructural facilities and initiatives to ensure not only speedy travel of passengers but also safe travel.
• Another milestone in this is the Dedicated Freight Corridor (DFC) project of the Indian Railways. The soon-to-be-implemented scheme is sure to revolutionize the freight sector of Indian Railways.
• Under this project, a separate reserve track will be constructed for freight trains only. This is a huge project to connect 7 states and 77 districts at a cost of Rs.1.2 lakh crore to connect North East West. The average speed of a freight train, which has been moving at a slow pace, will now increase to match that of a high-speed passenger train.
• Currently, if the passenger express train runs from Delhi to Chennai in 36 hours, the freight train will not arrive for 60-70 hours. Even if a normal passenger train arrives, the freight train will stop. So neither the driver nor the railway station officials know when the goods train that started in Delhi will arrive in Chennai, neither do the "control room" officials who supervise and operate the train.
• The worst division in railways is - the freight train division. That is why 70% of India's domestic cargo handling is done by road transport. Although the freight charges are low, only 30% is handled by the railways.
• The exclusive freight route is an initiative to reduce freight charges from the current 15% of production cost to 8%. Not only that, this is a project that has been developed to operate freight train with the same timetable as the passenger express train.
• A total of six projects are proposed to be taken up under the Dedicated Freight Corridor Project. Funds have been allocated for two projects and the work is progressing at breakneck speed and will be operational from November 1.
• Eastern and Western Divisions constitute the total freight handling area of Indian Railways. Based on that, the plans for the first two routes are being developed and operationalized. 
• They have been named East Exclusive Freight Line and West Exclusive Freight Line and the works have been completed.
• The eastern exclusive freight route is planned to be 1,876 km and the western exclusive freight route is 1,506 km.
• These constitute more than half of the total cargo handled by the railways in India. That is, 55% is handled in these two railway networks.
• So far it was functioning to handle a maximum of 3,500 MT per freight train. Only locomotives that could pull that much were in use.
• The next step is to carry 13,500 metric tons, four times more cargo, with the use of modern traction engines, 10% wider wagons, and improved rails.
• Thus the length of the train which was 700 meters (-0.7 km) will now be 1,500 meters (-1.5 km). Besides, the tonne-km tariff, which was 95 paise per tonne km, is likely to come down to 45 paise per tonne km with this dedicated freight route.
• 75 km per hour from now. The maximum speed is to be increased to 100 kmph on the dedicated freight lane. The dedicated freight rail project also increases the height of the freight coaches to carry more freight.
• It is no exaggeration to say that this dedicated freight line project is the crown jewel of Indian Railways.